东风4d内燃机车介绍_3

东风4型柴油机车（DF4），是中国铁路自主研发的一款柴油机车，DF4B型机车由大连机车车辆厂在1982年对东风4型及东风4A型机车进行了大量的改进实验后大量制造的改进型机车。东风4B采用内燃电力传动（交流—直流），分为客运型、货运型和高原型，车长20.5米，轴式Co-Co，最大运营速度（客运型）120km/h，（高原型和货运型）100km/h。东风4B型内燃机车自1982年起生产，现在踪影遍及中国各地，即使在电气化如火如荼的今天，它仍然是中国铁路一道靓丽的风景。　橙色的DF4，我们火车迷一般昵称为桔子，原先是专门指大连机车厂出产的2000系，主要牵引客车。现在涂装已经乱了，就不单指2000系了　绿色的，火车迷昵称为西瓜，主要是指其他机车厂（不包括资阳厂的9000系）生产的货运用DF4。资阳的9000系因为彩带是**的，昵称武警。这两种机车的动力主机并没有什么不同，主要区别在牵引电机到车轮这个过程上的齿轮传动比，桔子的齿轮扭力比较小，但转速高，适应牵引客车；西瓜的齿轮扭力大，但是速度慢。　但是现在由于很多机务段根据需要自己改了齿轮比，以适应交路的需要，以及翻修的时候喷漆比较随意；再加上为地方铁路生产的DF4的编号已不限于上述规则，所以现在基本来说，橙色和绿色的机车，本质上已经没有什么区别了。 “西瓜”简介　随着东风4型内燃机车在1970年代开始运用以来，相继发现一些问题。大连机车车辆厂针对这些问题进行大量试验和改进，至1982年1月研制出第一台东风4B型内燃机车（货运型）。相比起东风4型，东风4B型主要作出了以下改进 ：由东风4型、东风4A型装用的16V240ZJ、16V240ZJA型柴油机换成东风4B的16V240ZJB型柴油机，柴油机装车功率不变（2430千瓦 /3300马力），但容许无级调速，转速范围由500~1100转/分钟调整到430~1000转/分钟。并改用不少新型增压器和零部件，如曲轴、连杆、活塞、油泵等。　主发电机输出功率由原来的2059kW提高到2125kW，采用了强化铜散热器。　东风4型的主发电机与柴油机是半刚性联轴节连接，而东风4B是弹性联轴节。　使用改进后的ZQDR-410型牵引电动机。　机车标称功率增加到1985千瓦。　在相同应用情况下，东风4B的燃油消耗率比东风4型约低4%，空转油耗约降低25%，万吨公里的油耗量约降低9.6%，轮周效率由32.73%提高到33.47%。　东风4B货运型（坊间俗称西瓜）于1985年起批量生产，成为当时中国国内功率最大的电传动内燃机车，同时大连机车厂停产东风4型机车，全面转产东风4B型。1986年10月通过铁道部鉴定，同年被评为国家金牌奖产品，铁道部并正式指定东风4B型内燃机车为替代进口产品，令中国不再需要大批进口机车。1986年起，资阳机车厂和大同机车厂亦开始生产东风4B型机车。为保障行车安全，从1986年开始，东风4B型机车加装三项设备（俗称“三大件”），即机车自动停车装置、机车信号装置和列车无线调度电话装置。“武警”简介　1985年，大连机车厂在东风4B货运型机车基础上，研制了东风4B高原型（坊间俗称武警）机车，机车装用了高压比高效率的涡轮增压器，使机车牵引功率提高，目前主要运用在青藏铁路集团公司、南宁铁路局、兰州铁路局、乌鲁木齐铁路局及呼和浩特铁路局。 “橘子”简介　1986年，又研制了东风4B客运型（坊间俗称“桔子”）内燃机车，除牵引齿轮传动比由货运型的63：14，改为客运型的71：21外，机车的结构基本相同，齿轮比的改动实现了将货运机车“多拉慢走”转变为客运机车“少拉快跑”的目标。东风4B客运型最大运营速度为120 km/h，1987年起开始批量生产。　东风4B型客、货运内燃机车截至1998年，累计生产了4303台，这个数目相当于1999年全中国铁路内燃机车保有量的42.5%，在电气化动车组高铁等象征快速铁路的词语频现报端的今日，它仍然在承担着货运大列或绿皮车（22型车，25B型车），红皮车（25G型车）等客运列车的牵引工作，充当着不可替代的铁路运输使命。车辆改造有相当多在1982年或以前生产的东风4型及东风4A型机车在后来返厂厂修时也逐步被改造成更可靠的东风4B型，包括更换柴油机、联调切控阀、增压器和联轴节等部件，构造速度不变。另外，东风4B型也会按照各铁路局、机务段的需要来更改齿轮比，进行客运型改货运型、或货运型改客运型的改造。　亦有一些铁路局为了节省成本，将部分东风4B货运型由2001年开始改造成东风4D货运型，其中将柴油机换成东风4D的16V240ZJD型，又修改了传动部分，使东风4B改D型的装备和性能完全和东风4D货运型相同。东风4B改D的车身外观与改造前一样，机车编号也没有更换，但涂装变成了DF4D货运型的蓝色和**。　编号为东风4 7701-7732 的东风4B型机车因编号重复，因此每个编号各有两台机车。其中32台是由大连机车厂制造。而另外32台是由四方机车车辆厂原来生产的16组32台东风4E重联型内燃机车拆解改造而成，全部配属上海铁路局。这两批机车外观完全相同，只能靠生产厂牌区分。车号的区别:　·DF4 货运型，车号：0001-0108，柴油机型号：16V240JZ ，大连机车车辆厂制造　DF4A货运型，车号：0109-0770，柴油机型号：16V240JZA，大连机车车辆厂制造　DF4B货运型，车号：1001-1999，柴油机型号：16V240JZB，大连机车车辆厂制造　DF4 客运型，车号：2001-2031，柴油机型号：16V240JZ ，大连机车车辆厂制造　DF4B客运型，车号：2101-26**，柴油机型号：16V240JZB，大连机车车辆厂制造（还在制造中）　DF4A货运型，车号：3001-3042，柴油机型号：16V240JZA，资阳机车车辆厂制造　DF4B货运型，车号：3101-3999，柴油机型号：16V240JZB，资阳机车车辆厂制造　DF4B货运型，车号：6001-658*，柴油机型号：16V240JZB，大同机车车辆厂制造　DF4B货运型，车号：7001-77**，柴油机型号：16V240JZB，大连机车车辆厂制造（还在制造中）　DF4B货运型，车号：9001-95**，柴油机型号：16V240JZB，资阳机车车辆厂制造（还在制造中） 主要技术参数·用途 干线客运、货运 结构轨距 1435mm　轴式 Co－Co　轴径 1050mm　轴重 23±3%　整备重量 138±3%　通过最小曲线半径 145m　最大速度 客运：120km/h　货运：100km/h　持续速度 客运：28.5km/h　货运：21.6km/h　起动牵引力 客运：327.5KN　货运：435KN　持续牵引力 客运：243KN　货运：324KN　外形尺寸(长x宽x高) 21100x3309x4755mm

DF4的技术概要

在东风4B型柴油机车投入批量生产之后，为了满足铁路运输对提高机车经济性、耐久性、可靠性的要求，大连机车车辆厂于1984年开始在16V280ZJB型柴油机基础上，着手研制其改进型16V240ZJC型柴油机，并于同年9月试制成第一台样机，其UIC标定功率达到4000马力（2940千瓦）。1985年9月，大连机车车辆厂在东风4B型机车基础上，试制了首台装用16V240ZJC型柴油机的东风4C型柴油机车（4001），车型代号DF4C。与东风4B型机车相比，东风4C型机车不但运用功率有所提高，无论在牵引速度、经济性方面都比东风4B型机车优越，而且在结构上也作出了改进，解决了东风4B型机车不合理的布局和惯性质量问题，并使机车重量分配更趋合理。

东风4C型机车于1985年开始投入小批量生产，首批机车从1985年10月开始配属沈阳铁路局赤峰机务段，在京通铁路赤峰—隆化区段进行运用考核，于1988年12月分别通过了铁道部鉴定牵引热工试验和15万公里线路运用考核试验 ；而16V240ZJC型柴油机也于1989年按国际铁路联盟标准完成了100小时、360小时台架耐久性试验。试验结果显示，在相同区段牵引相同重量的列车，东风4C型机车比东风4（A）型机车平均运行速度提高约10%，万吨公里耗油量较东风4B型机车降低7.5%。东风4C型机车于1991年7月通过铁道部鉴定，同年获国家科技进步二等奖。

1990年，大连厂开始大批量生产东风4C型机车，其车号按东风4系列编制；随后根据中国铁路机车车辆工业总公司统一安排，大连厂将图纸转给资阳内燃机车厂、大同机车厂和四方机车车辆厂，东风4C货运型机车总共生产了845台。其中大连厂在1985年至1998年间累计制造465台（车号4001～4465）；资阳厂于1996年至1999年间累计生产333台东风4C货运型机车（车号5004～5273；5276～5335）；大同厂自1995年至1998年累计制造了40台（车号0001～0040）；四方机车车辆厂也于1998年生产了6台东风4C型机车（车号2001～2006）。

目前大规模装备及使用东风4C型机车的铁路局主要包括哈尔滨铁路局、北京铁路局、沈阳铁路局、呼和浩特铁路局、乌鲁木齐铁路局及南宁铁路局。除此之外，上海铁路局、南昌铁路局、广州铁路集团、昆明铁路局、济南铁路局、武汉铁路局亦有少量东风4C型机车装备及使用。 为满足牵引快速旅客列车的需要，资阳内燃机车厂于1999年在东风4C货运型机车的基础上，自行研制成东风4C型准高速客运用柴油机车。该型机车主要特点为采用了A1A-A1A轴式，即两台三轴转向架的中间轴不带牵引电动机，一台六轴机车只有四根动轴、四台ZD106型牵引电动机，并装用牵引电机全悬挂轮对空心轴驱动转向架、中部低位单拉杆牵引装置、抗蛇行减振器，以及单侧单元空气制动器，其走行部结构与NZJ1型“新曙光号”柴油动车组的动力机车相似。准高速客运型机车的大部分内部设备均与东风4C货运型机车相同，车体外观设计参考了东风11型机车。机车标称功率2165千瓦，轴重21吨，最高运营速度160公里/小时，恒功率速度范围为70～160公里/小时，起动、持续牵引力分别为167、106千牛。

东风4C型准高速客运机车的设计理念是同时满足城际列车和干线长途列车的牵引需要，除了单机主要用于牵引小编组（9节或10节车厢）的城际快速列车，或双机重联牵引大编组（18节车厢或以上）的快速旅客列车，运行速度达到140～160公里/小时；因此该型机车单机牵引9节准高速单层客车在平直道上速度可达160公里/小时，并具有一定剩余加速度，而双机重联可在主要干线上牵引18节（950吨）准高速单层客车。资阳厂于1999年试制了两台样车（车号5274、5275），并于2000年上半年先后在中国铁科院环行铁道试验基地、京承铁路、京秦铁路进行试验，最高试验速度达176公里/小时 。试验完毕后，两台机车均出售予三茂铁路公司三水机务段，投入三茂铁路、广三铁路运用；在交付三水机务段前，机车由资阳厂整修并按东风8B型机车涂装重新油漆。2011年在三水机务段内封存，2013年，5274号机车出售给洛阳机车车辆厂，替代退役的北京型机车作为机车厂调车。

中国铁路爱好者通常以“DF4CK”称呼这种机车，但“DF4CK”并不是官方正式命名。 该车为四方机车车辆厂1998年生产，目前为该厂自备机车。该车采用轮对空心轴六连杆传动，低位牵引拉杆，单元式制动，采用整体轮对。机车除具备传统的重联控制功能，辅助电路亦可双机重联。推测建造目的为双机重联客运用，最高速时160km/h。亦有说法该车为径向转向架，但径向机构从外部观察不明显。

随着东风4型内燃机车在1970年代开始运用以来，相继发现一些问题。大连机车车辆厂针对这些问题进行大量试验和改进，至1982年1月研制出第一台东风4B型内燃机车（货运型）。相比起东风4型，东风4B型主要作出了以下改进

：由东风4型、东风4A型装用的16V240ZJ、16V240ZJA型柴油机换成东风4B的16V240ZJB型柴油机，柴油机装车功率不变（2430千瓦 /3300马力），但容许无级调速，转速范围由500~1100转/分钟调整到430~1000转/分钟。并改用不少新型增压器和零部件，如曲轴、连杆、活塞、油泵等。

主发电机输出功率由原来的2059kW提高到2125kW，采用了强化铜散热器。

东风4型的主发电机与柴油机是半刚性联轴节连接，而东风4B是弹性联轴节。

使用改进后的ZQDR-410型牵引电动机。

机车标称功率增加到1985千瓦。

在相同应用情况下，东风4B的燃油消耗率比东风4型约低4%，空转油耗约降低25%，

万吨公里的油耗量约降低9.6%，轮周效率由32.73%提高到33.47%。

东风4B货运型（坊间俗称西瓜）于1985年起批量生产，成为当时中国国内功率最大的电传动内燃机车，同时大连机车厂停产东风4型机车，全面转产东风4B型。1986年10月通过铁道部鉴定，同年被评为国家金牌奖产品，铁道部并正式指定东风4B型内燃机车为替代进口产品，令中国不再需要大批进口机车。1986年起，资阳机车厂和大同机车厂亦开始生产东风4B型机车。为保障行车安全，从1986年开始，东风4B型机车加装三项设备（俗称“三大件”），即机车自动停车装置、机车信号装置和列车无线调度电话装置。

1985年，大连机车厂在东风4B货运型机车基础上，研制了东风4B高原型（坊间俗称武警）机车，机车装用了高压比高效率的涡轮增压器，使机车牵引功率提高，目前主要运用在青藏铁路集团公司、南宁铁路局、兰州铁路局、乌鲁木齐铁路局及呼和浩特铁路局。

1986年，又研制了东风4B客运型（坊间俗称“桔子”）内燃机车，除牵引齿轮传动比由货运型的63：14，改为客运型的71：21外，机车的结构基本相同，齿轮比的改动实现了将货运机车“多拉慢走”转变为客运机车“少拉快跑”的目标。东风4B客运型最大运营速度为120 km/h，1987年起开始批量生产。

东风4B型客、货运内燃机车截至1998年，累计生产了4303台，这个数目相当于1999年全中国铁路内燃机车保有量的42.5%，在电气化动车组高铁等象征快速铁路的词语频现报端的今日，它仍然在承担着货运大列或绿皮车（22型车，25B型车），红皮车（25G型车）等客运列车的牵引工作，充当着不可替代的铁路运输使命。